Si has estado en Delhi, habrás visto, y muy probablemente formado parte, de los enjambres de coches presuntamente alineados en carreteras tan anchas como piscinas olímpicas y tan estrechas como vacas. Esta escena es una farsa de rojo y bocinas, que ahoga el ombre metálico de los coches, más alarmante que las sirenas de una ambulancia (que probablemente se oyen de lejos, siempre), moviéndose al ritmo pegajoso que hace que quieras dejar ese trabajo o lamentar esa decisión que te sacó.
Entra en: el metro de Delhi. Desde su inauguración en 2002, se ha convertido en parte del estilo de vida de los habitantes de Delhi más rápido de lo imaginado. Esta red de casi 200 km de longitud conectaba los extremos más alejados de la ciudad en un bucle, prometiendo accesibilidad y permitiendo oportunidades que antes parecían demasiado lejanas, dentro de un rango económico de presupuesto. Aunque eso amortiguó bastante la agresividad en la carretera, el “atasco” sigue empleando su fuerza. Desarmados por los aceleradores y las bocinas para ejercer su dominio, las personas son arrastradas hacia la infraestructura de hormigón por la dirección de la masa y recurren al peso del cuerpo para empujar a través de la ventana de 10 segundos entre el viaje y el destino. Los lagos de seres humanos entran y salen de la visión a través de los túneles y paseos aéreos de la infraestructura del metro, como píxeles de un retrato dinámico a gran escala, deteniéndose sólo en los puntos de venta de comida repartidos dentro de las estaciones para un rápido respiro. Si la raza humana tuviera un rostro, probablemente sería éste (al menos el de la India).
Mientras que el metro es conocido por su movimiento y locura, se despliega una probabilidad contrastada: las paradas. Viejos amigos que esperan encontrarse en una estación de metro decidida y recorren el trayecto a partir de entonces, colegas que se demoran después del trabajo antes de dispersarse en direcciones opuestas, grupos que forman picnics en las escaleras de salida, personas mayores que se apoyan en las gigantescas columnas entre largos tramos de marcha; hay varios escenarios, algunos incluso preocupantes. Las intervenciones nodales de este sistema de tránsito, como la mayoría, también invitan a los vendedores ambulantes en su contexto inmediato. Esto, sumado a la disponibilidad de “rickshaw-wallas” para participar en la conectividad de fin de milla, no sólo hace que este modo particular de tránsito sea seguro y económico, sino que también asegura que el viajero prolongue esta espera.
Esta tendencia debería animar a los diseñadores a reconocer estas tendencias de comportamiento y a idear soluciones que tengan en cuenta una amplia gama de grupos de usuarios y de actividades de los mismos, dentro de la infraestructura del metro. Sin embargo, dado que la Corporación del Metro de Delhi desaconseja que los viajeros se detengan en las inmediaciones de la infraestructura, ya que ello interrumpe la circulación y puede contribuir al caos en el tejido urbano circundante, cabe preguntarse si la provisión de espacios de pausa y espacios públicos dentro de la infraestructura para adaptarse a los viajeros sería la medida correcta. El DMRC desaconseja las esperas prolongadas, ya que suponen un problema de seguridad, por lo que se impone un límite de tiempo para permanecer en el recinto del metro. Mientras que en las estaciones hay bancos para aliviar a los viajeros durante un corto periodo de tiempo, ¿podemos, como comunidad de pensadores creativos, encontrar la manera de inducir una arquitectura más suave que esté en estado de inercia, como los viajeros?
Un ejemplo impresionante sería la red de metro de Moscú, que no sólo demuestra su eficiente sistema de tránsito, sino que también es un testimonio arquitectónico de la rica historia y cultura de la ciudad. Con techos altos, molduras clásicas y elegantes lámparas de araña en las estaciones más antiguas, que reflejan los estilos soviético y estalinista, y los techos de cristal de gran altura en las estaciones más nuevas, uno podría confundir el viaje a un metro arquitectónico como el tiempo. Además, los bancos sobresalen de sus paredes de piedra pulida en los largos pasillos para suavizar el movimiento y dar utilidad a un espacio de tránsito que, por lo demás, es muy decorativo y funcionalmente mundano.
Las plazas ajardinadas sobre el suelo, como las introducidas por Zaha Hadid Architects y A_lab en su propuesta para la línea de metro de Fornebubanen en Oslo, son una perspectiva interesante para fomentar la distinción entre lo social y lo funcional, creando zonas mejoradas para cada una de ellas mediante la vegetación. La esfera sociocultural es concéntrica a su núcleo funcional, actuando como zona intermedia permeable entre el suelo urbano estático y sus fluidos corredores de tránsito.
La red de metro de Estocolmo y París, por citar otro ejemplo, son veneradas en todo el mundo por incluir arte en sus estaciones subterráneas. La remodelación de estas cuevas artificiales va más allá de una mancha de pintura: humaniza y sensibiliza estos modos de movimiento, que de otro modo serían mecánicos, facilitando la mente en las profundidades del suelo. Por muy simple que sea, esta intervención no sólo sirve para la comodidad humana, sino que también anima a los turistas a optar por estos medios de transporte público.
Resulta que la red de metro no es sólo un medio de transporte, sino que se ha convertido en un actor en el juego urbano de movimientos y paradas, con un potencial para crear vibraciones en el entorno sociocultural de Delhi. Por lo tanto, se puede prever un terreno intermedio entre las necesidades de los usuarios y las políticas gubernamentales para lograr una experiencia que se sume a la que los habitantes de Delhi ya se enorgullecen, y que la capital pueda embolsarse en su seno.
