“El transporte, el barómetro de facto del progreso económico, social y comercial, ha transformado al mundo entero en una unidad organizada. Lleva ideas e inventos a la gente y ha contribuido considerablemente a la evolución de la civilización ”

-William F. Ogburn

El transporte público ha sido parte de la vida de la mayoría de los urbanitas. Ya sea para tomar una siesta en el eléctrico suburbano de camino a tu universidad (oye, todos hemos estado allí) o correr como un loco detrás de ese autobús 18G, que es mucho menos frecuente de lo que te gustaría admitir, el transporte público alude nosotros de las formas más maravillosas, pero aparentemente mundanas. El transporte se ha convertido no solo en el agente del cambio, sino también en un resultado y en un pionero.

Cuando Simran se aferra a las manos de Raj en la icónica escena del tren, el tren formaba parte de la historia tanto como el par principal. ¿Y cómo se pueden olvidar las muchas desventuras que tuvieron Geet y Aditya en los autobuses locales de Jab We Met? 

Fuentes de imagen: El bus local, un espacio para muchos recuerdos © www.indiatimes.com
Fuente de la imagen: El tren que unió a los amantes © uk.news.yahoo.com

El tren y el autobús simbolizaron un nuevo viaje, una odisea que la pareja estaba a punto de emprender. El transporte público se ha convertido en una parte tan integral de nuestras vidas que imaginar la experiencia urbana promedio sin su presencia es incompleto. Puedes preguntarle a cualquier Mumbaikar acerca de la angustiosa multitud en los trenes. Odian pasar por todo eso a diario, pero también es un rito de iniciación para cualquier Mumbaikar.

Fuentes de imagen: Maximizing Maximum City © www.reedernews.com
Fuentes de imagen: La abrumadora experiencia urbana © www.hindustantimes.com

Por tanto, no es de extrañar que los urbanistas y diseñadores se hayan dado cuenta de la necesidad del transporte público en los estudios urbanos. El desarrollo orientado al tránsito fue un término acuñado en 1982 por el arquitecto Peter Calthorpe (cofundador del Centro para el Nuevo Urbanismo), que tenía como objetivo establecer una relación entre el transporte y el uso del suelo. Efectivamente, los diseñadores urbanos lo tomaron como una lente potencial a través de la cual se podrían optimizar los diseños de la ciudad. Uno de los primeros ejemplos de DOT es la ciudad de Curitiba en Brasil.

Una refutación común de los escépticos de TOD es con respecto a que TOD es anti-automóvil. Como dice Christopher Coes, vicepresidente de política inmobiliaria y asuntos externos de Smart Growth America,

“No es anti-automóvil, sino la elección entre automóvil, transporte público, caminar o andar en bicicleta”.

(Fuente:  https://www.cnu.org/publicsquare/2017/03/15/great-idea-transit-oriented-development )

Nuevo urbanismo y las raíces de los DOT: 

El nuevo urbanismo se desarrolló como una escuela de pensamiento bajo el diseño urbano que abogaba por el diseño y la planificación urbanos transitables a escala humana. Basta decir que TOD fue una gran parte de esto: el nuevo urbanismo era más un término general. La planificadora urbana Ann Forsyth postula que TOD se ha definido generalmente como “una comunidad de uso mixto que alienta a las personas a vivir cerca de los servicios de tránsito y a disminuir su dependencia de la conducción”.

La evolución de los TOD ha sido bastante diversa. Por supuesto, uno no se despierta de repente un día y tiene la epifanía de una idea que lleva tanta seriedad. A principios de la década de 1940, las ciudades estadounidenses se centraban en asentamientos impulsados ​​por automóviles (perdón por el juego de palabras). La congestión de la vida de la ciudad no atrajo a la clase media alta estadounidense, y gracias a Henry Ford, los autos personales eran sumamente asequibles. Como se predijo, la clase media se mudó a las afueras de las ciudades, prefiriendo vivir una vida espaciosa y de baja densidad mientras realizaba viajes más largos para ir a trabajar al corazón de la ciudad. Esto produjo la expansión urbana : una masa construida urbana horizontal en constante expansión.

Fuentes de imagen: Urban Sprawl © urbanizehub.com
Fuentes de imagen: Nueva York de los años 40 fue la ciudad del automóvil © in.finance.yahoo.com
Fuentes de imagen: una comparación de expansión y compactación © www.webpages.uidaho.edu

Peter Calthorpe, quien acuñó el término, se identifica más como un revivalista que como un creador de la idea. La idea del tránsito, la generación de asentamientos no ha sido nueva, como se puede ver desde los distritos de Nueva York hasta las ciudades portuarias de Ceilán (aunque rara vez se considera el tránsito por agua). Incluso los arquitectos con pedestales como Le Corbusier fueron defensores fundamentales de las ciudades transitables. Los bloques de Chandigarh miden 400 x 800 m, siendo 800 m la distancia máxima a pie para acceder al transporte público más cercano. Pero nunca fue “calificado” como un TOD exclusivo; sus méritos inclinados a TOD se han dejado de lado.

Fuentes de imagen: Chandigarh Planning © arquiscopio.com

Y me sorprendió igualmente que el modelo de planificación urbana de “Ciudad Jardín”, teorizado y practicado por Ebenezer Howard a principios del siglo XX, se considere un precedente temprano de los DOT tal como lo conocemos. Howard se centró en la creación de ciudades satélite habilitadas por el acceso al tránsito ferroviario. En retrospectiva, no hay mucho de qué sorprenderse: Le Corbusier, Howard y Calthorpe, los tres abogaron fundamentalmente por bloques transitables, greens abiertos y una fácil conectividad de última milla.

Fuentes de imagen: Gráfico de un TOD © cept.ac.in

Sin embargo, Garden City tenía como objetivo ser un tránsito orientado al desarrollo donde el tránsito ferroviario actuaba como conducto entre dos áreas desarrolladas.

Fuentes de imagen: Una ciudad jardín en los Países Bajos © www.gudstory.com
Fuentes de imagen: Dibujo de Garden City por Ebenezer Howard © www.citylab.com

Y aquí es donde la trama se complica: Jane Jacobs, apodada por muchos como la Madre del Urbanismo Moderno, criticó descaradamente las ciudades jardín de Howard. Lo sé, ¡estoy igualmente confundido! Ella argumentó que la ciudad jardín era un enfoque más ridículo para resolver problemas estructurales sociales. Howard promovió una especie de “romanticismo natural”: ciudades basadas en verdes senderos para caminar, exuberante y preciada vegetación en todas partes.

Históricamente, los DOT han estado plagados de malas interpretaciones en forma de términos como Bolsillos para peatones, Desarrollos de vecindarios tradicionales, Aldeas urbanas y Comunidades compactas.

Fuentes de imagen: Ebenezer Howard © www.hertsmemories.org.uk
Fuentes de imagen: Jane Jacobs © www.theatlantic.com

Tales interpretaciones de actualidad del desarrollo orientado al transporte público no son cosa del pasado. Con el advenimiento de la arquitectura de relaciones públicas impulsada por el renderizado y hambriento de clics (un término acuñado con cariño por la fundadora de McMansion Hell, Kate Wagner); Los cimientos de los DOT se han reducido al mero consumo visual. Masdar City, la respuesta de Abu Dhabi a la sostenibilidad urbana no llega exactamente a eso: construir y mantener esta utopía urbana transitable para la élite súper costará mucho, económica y ambientalmente. Y luego están las imaginaciones como las de Bjarke Ingels, especulando con una “ciudad flotante” para adaptarse al cambio climático y las pandemias.

Fuentes de imagen: Ciudad flotante por Bjarke Ingels Group © www.bbc.com
Fuentes de imagen: Ciudad de Masdar, Abu Dhabi © masdarcity.ae

Entonces, si se implementan bien, los TOD resuelven una gran cantidad de problemas, que incluyen:

  1. Acceso a la vivienda para grupos de menores ingresos
  2. Acceso a tránsito barato / asequible a servicios esenciales
  3. Acceso a una ciudad más verde y limpia.
Fuentes de imagen: La vivienda, el transporte y el medio ambiente son cruciales para un TOD © thenounproject.com
Fuentes de imagen: La vivienda, el transporte y el medio ambiente son cruciales para un TOD © thenounproject.com
Fuentes de imagen: La vivienda, el transporte y el medio ambiente son cruciales para un TOD © thenounproject.com

Curitiba, Brasil

Uno de los primeros ejemplos de DOT, los principios de tránsito estaban más o menos arraigados en su proceso de planificación. A menudo alabada como la ciudad ideal y la ciudad más habitable, Curitiba fue planeada por el arquitecto convertido en político Jaime Lerner en 1968. Casi medio millón de habitantes de la ciudad en ese momento estaba preocupado por el crecimiento excesivo de la ciudad que resultaba en un declive de su cultura. Este pensamiento catalizó en un plan maestro consciente orientado hacia el transporte público y la preservación histórica. Lo más interesante es que desde 1974, aunque su población se ha duplicado, su tráfico se ha reducido en un 30% y tiene la contaminación atmosférica más baja de Brasil.

Fuentes de imagen: Curitiba supuestamente tiene 50 metros cuadrados. de espacios verdes por ciudadano © www.theguardian.com
Fuentes de imagen: BRT en Curitiba © www.theguardian.com
Fuentes de imagen: Descripción: Esquema de una calle de Curitiba © www.researchgate.net

Gran Toronto BRT, Canadá

Toronto ha sido bien documentada como un gran ejemplo de ciudad habitable y transitable. La ciudad tiene una rica historia de 186 años y cuenta con una serie de intervenciones favorables a las personas. You have the Harbourfront es una celebración de la vida urbana. Pero la verdadera joya de la corona es Spadina Avenue. La avenida es lo que los diseñadores urbanos denominan una “calle completa” y actúa como un núcleo urbano heterogéneo. Destaca por tener carriles separados para tranvías antiguos, bicicletas y aceras optimizadas.

Fuentes de imagen: ciclistas en Nueva York © momentummag.com
Fuentes de imagen: Calles mejoradas de Toronto © urbantoronto.ca
Fuentes de imagen: Unión típica en Toronto antes del TOD © urbantoronto.ca

Carriles para bicicletas en Nueva York

En la década de 1940, una escena típica de Nueva York podría no haber incluido muchas bicicletas debido a la popularidad de los automóviles motorizados. Pero las bicicletas han estado ahí desde la década de 1890. El resurgimiento de las bicicletas se produjo después del insoportable tráfico de automóviles que comenzaron a enfrentar los neoyorquinos. Robert Moses, un famoso defensor de los automóviles y crítico de Jane Jacobs, finalmente atendió las demandas de los ciclistas y, desde entonces, los carriles exclusivos para bicicletas se han convertido en una característica común de la experiencia de Nueva York. Y no se detendrán en estas líneas de bicicletas, ya que hay planes para agregar más pronto.

Fuentes de imagen: Mapas de carriles para bicicletas en Nueva York © www1.nyc.gov
Fuentes de la imagen: Carril para bicicletas girar NYC © archpaper.com

Ciudad de México, México: lucha contra la contaminación

La Ciudad de México enfrentó problemas por la contaminación durante mucho tiempo. Con una huella de carbono cada vez mayor, la CDMX ha empleado recientemente varios autobuses de combustible limpio, como parte de una importante revisión del transporte en los temas TOD. También ha ampliado su programa de alquiler de bicicletas, Ecobici , a 6.000 bicicletas y 444 estaciones. No solo eso, la histórica calle de la Calle Madero, desde la implementación de las directrices, ha experimentado un aumento del 80% en la actividad económica.

Fuentes de imagen: Ecobici © www.wikiwand.com

El futuro del tránsito

Con el advenimiento de un evento tan raro como la pandemia, las nuevas estrategias espaciales son una necesidad del momento. Muchos han criticado el modelo orientado al tránsito por ser “ciego a la pandemia” , la investigación en el dominio muestra que, en la actualidad, las áreas más dependientes de la movilidad automática son las que informan más casos y tasas de muerte relacionadas con COVID-19, en lugar de las temidas áreas dependientes del transporte público. En países como Japón y Francia, el transporte público es mucho más seguro debido a la estricta implementación de las pautas de higiene. Las máscaras y el distanciamiento social son obligatorios y son seguidos religiosamente por los viajeros.

Pero el aspecto “público” de un DOT, a menudo citado como un inconveniente, también puede ser una ventaja. Considere las innumerables opciones para viajar: una calle completa ofrece a las personas viajar en tranvías, automóviles, autobuses o bicicletas. Y el distanciamiento social se puede mantener en la mayoría de estos modos. La diversidad del transporte tiene un mundo de potencial para un futuro resiliente frente a una pandemia.

La causa principal

Otro argumento es a menudo que TOD es una acción preventiva frente a las pandemias. Cuando se anima a los ciudadanos a estar activos a través de carriles para bicicletas, pistas para caminar / trotar y combustibles limpios, y la ciudad incentiva la salud, la pandemia no afectaría con tanta voracidad a una población con una inmunidad relativamente más alta.

Fuentes de imagen: Una ciudad saludable es una ciudad resiliente © www.treehugger.com

Pero una medida verdaderamente preventiva sería la conservación de los hábitats naturales. Las pandemias de naturaleza tan agresiva se originan zootínicamente, a menudo como resultado de la destrucción de entornos naturales en nombre del desarrollo urbano. El desarrollo verdaderamente orientado al tránsito es sostenible en su esencia y ayuda a la resiliencia de la ciudad.

Fuentes de imagen: Un enfoque sostenible para TODs © inhabitat.com
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Angie Niño is a translator that is passionate with languages and cultures. Also, she has the actitute to work and help to other people like you understand articles in your native or more languages. Connect with her to find out more about her enjoy life with lyrics.

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