El desarrollo orientado al tránsito (TOD) es, por definición, la creación de comunidades compactas, transitables, orientadas a peatones y de uso mixto centradas en sistemas de tránsito de alta calidad mediante la creación de comunidades viables, habitables y sostenibles. Comprende vecindarios asequibles de alta densidad alrededor de los principales centros de tránsito, para reducir la dependencia del uso de vehículos privados y promover el transporte público. DOT es la clave para tener comunidades eficientes, sostenibles y equitativas al hacerlas compactas, coordinadas y conectadas.
Hay algunos principios sobre los que funciona el DOT eficiente:
- Transporte público rápido, de calidad y asequible
- Modo de transporte activo o no motorizado
- Gestión del uso vehicular privado
- Desarrollo de uso mixto de barrios y, por lo tanto, edificios con mayor eficiencia.
- Espacios públicos activos y animados / vacíos respiratorios
- Participación comunitaria y construcción de consenso activo
Beneficios del desarrollo orientado al tránsito:
- Dependencia reducida del uso de vehículos privados.
- Barrio autosuficiente donde los residentes pueden vivir, trabajar y jugar.
- Reduce la huella de carbono de la zona.
- Estimula la economía local
- Promueve el transporte público
- Proporciona tránsito rápido para un mejor acceso entre áreas urbanas y suburbanas.
- Mejores estilos de vida en general al reducir el uso de vehículos privados de extremo a extremo, fomentar la caminata,
La planificación de alta densidad crea un uso de la tierra más eficiente, la conveniencia de establecer servicios e instalaciones públicos, reduce los costos de energía e infraestructura y maximiza la eficiencia del transporte público masivo y rápido. El TOD también es un impulsor sustancial en la reducción de los efectos del cambio climático al crear vecindarios densos donde se puede caminar, con la promoción de un extenso desarrollo de uso mixto, y se enfoca más en hacer que el transporte público sea más conveniente, asequible y cómodo para todos.
A continuación, se muestran ejemplos del concepto de desarrollo orientado al tránsito (TOD):
1. Corredor Rosslyn-Ballston, Virginia, EE. UU.
Este ejemplo ilustra la planificación inteligente del crecimiento y concentra el desarrollo de uso mixto de alta densidad a lo largo de un importante corredor de tránsito mientras se preserva y se mejora el tejido urbano existente circundante. Tuvo un papel importante que desempeñar en la configuración de Arlington, a lo que es hoy.
Arlington y Washington DC experimentaron una demanda de espacios para oficinas a medida que aparecían puestos de trabajo y la gente acudía en masa a estas ciudades. Los planificadores y funcionarios vieron esto como una oportunidad para reinventar estas comunidades, reducir su dependencia de los automóviles y revitalizar las áreas de comercio, comercio y negocios.
Este concepto también establece metas para las mejoras públicas deseadas, pautas de diseño urbano apropiadas, ubicación de las tiendas, alineación de la infraestructura y apertura de espacios públicos abiertos para todos.
2. Corredor Panvel-Virar, Maharashtra, India
El corredor Panvel-Virar es parte de la Región Metropolitana de Mumbai, que se encuentra bajo la jurisdicción de la Autoridad de Desarrollo de la Región Metropolitana de Mumbai (MMRDA) y contribuye mucho a la economía de la ciudad. La mayor parte del lote de trabajo en la ciudad continental proviene de estas áreas periurbanas.
Como las tarifas de las propiedades en estas áreas son sustancialmente más bajas que las de la ciudad, la gente prefiere quedarse aquí en casas más espaciosas en lugar de estar apretujadas en los pequeños apartamentos de la ciudad en medio del caos de la ciudad. Su viaje diario a los lugares de trabajo es inhumano, y los trenes locales tardan alrededor de 3 horas de ida.
Una vez que este corredor se desarrolle y tome forma, las personas aquí podrán trabajar dentro de distancias mínimas de viaje. También ayudará a desarrollar estas áreas periurbanas que ahora dependen de la ciudad principal para ganarse la vida.
3. Navi Mumbai, Maharashtra, India
Conceptualizada como una ciudad hermana de la capital económica del país, Navi Mumbai, la antigua Nueva Bombay fue formada sobre los principios de TOD por el difunto arquitecto Charles Correa. Su trabajo comenzó a principios de los años 90 y se extendió por un área de 344 kilómetros cuadrados. Está flanqueado por el arroyo Vashi al oeste y el arroyo Panvel al sur, constituyendo una longitud de arroyo de 150 km.
- Espacios de oficinas encima y adyacentes a las estaciones de tren.
- Actividades comerciales comprimidas y distribuidas sistemáticamente en un solo lugar, como parte del plan.
- Uso residencial de alta densidad a un kilómetro de distancia de las estaciones de tren.
- Provisión de estacionamiento limitado y restringido con fuertes multas por estacionarse en la calle.
- Conectividad de alta velocidad entre vías férreas y carreteras.
Navi Mumbai se ha convertido en un modelo para los nuevos municipios emergentes.
4. BRTS en Ahmedabad, India
La red BRT de Ahmedabad ha experimentado una mejora sustancial y ha sido con éxito el medio de transporte público más utilizado en la ciudad.
- Impuesto especial sobre la propiedad dentro de los 250 m del corredor de tránsito
- El FSI aumentó de 1.8 a 3.6 / 4 a lo largo del corredor de tránsito en la ciudad
- Áreas de estacionamiento reducidas en un 10% para uso comercial, promoviendo así el transporte público
- Ingresos generados por FSI adicionales que se utilizarán para mejorar la infraestructura de transporte troncal
5. Línea de metro de Nueva Delhi, India
La línea de metro de Nueva Delhi comenzó a tomar forma alrededor de 2010 y luego se convirtió en una de las mejores redes ferroviarias de la India. Rajeev Chowk en Connaught Place, es la terminal central donde tiene lugar el intercambio. Por lo tanto, Connaught Place se desarrolla con espacios comerciales y de oficinas de alta densidad y en su mayoría edificios de uso mixto. Los autobuses alimentadores se conectan a la línea del metro y se han aumentado las tarifas de estacionamiento para promover más transporte público y reducir la dependencia de los automóviles privados.
Las redes radiales están cubiertas por ferrocarril y las conexiones a estas son por buses alimentadores. El ciclismo tiene un buen alcance, pero una conducción imprudente lo hace riesgoso tanto para ciclistas como para peatones.
6. Copenhague, Dinamarca
El ‘Plan Finger’ presentado en 1947 conecta el municipio con las regiones circundantes, promueve el crecimiento de un tejido urbano denso a lo largo de los corredores ferroviarios y protege las cuñas verdes naturales para que no se desarrollen.
- Espacios de oficina con áreas de 1500 m2 o más que se colocarán a menos de 600 m de la estación de tren.
- La regulación del desarrollo comercial promueve las actividades comerciales en los centros urbanos
- Áreas de uso mixto de alta densidad alrededor de las áreas de la estación y limita las provisiones de estacionamiento, para fomentar el uso del transporte público.
En la década de 1990, Copenhague pudo ayudar a los desarrolladores a identificar áreas para priorizar el desarrollo, para dirigir el crecimiento a lo largo de los corredores de tránsito deseados.
TOD ha llevado al desarrollo de densos centros urbanos amigables para caminar conectados por el sistema de transporte público rápido masivo.
7. RAE de Hong Kong, China
La planificación espacial de Hong Kong se basa en el desarrollo ferroviario y el compromiso de hacer más con menos. Casi la mitad del territorio de Hong Kong ha sido protegido legalmente como un “parque rural” desde 1970. Otro 30% permanece sin desarrollar y sujeto a diversos grados de protección. Tienen una forma urbana en la que los edificios densos se colocan directamente encima y alrededor de las estaciones de tren. La red ferroviaria y de metro ahora abarca un total de 210 kilómetros de longitud de vía y 84 estaciones.
- Tarifas de pasajeros asequibles para todos los modos de transporte público.
- Terreno que cubre 600000 unidades de vivienda desbloqueadas.
- La integración de la tierra ha dado como resultado que el 75% de la población y el 85% de los puestos de trabajo aquí en la RAE de Hong Kong, China, se ubiquen a menos de un kilómetro de distancia de las estaciones de transporte público.
Los efectos de las altas densidades se mitigan con una buena planificación, buen diseño, forma urbana adecuada y sensible, espacios abiertos adecuados y otras instalaciones comunitarias, etc.
8. Estaciones de metro en París, Francia
El metro de París se inauguró en 1900 y todavía define los límites del centro de la ciudad, donde se puede acceder cómodamente a casi 1,5 a 2 millones de puestos de trabajo mediante el transporte público rápido y masivo en 30 minutos. París muestra una distribución de estaciones de metro en círculos concéntricos sucesivos con la mayor densidad acomodada en el primer círculo de radio de 5 km, descendiendo gradualmente más.
Las densidades de empleo muestran una densidad similar dentro de los primeros 3 km del radio y luego disminuyen con la distancia. La reducción en la densidad de las estaciones de metro más alejadas del núcleo resulta en una mayor dependencia de los vehículos privados.
- Densidad de trabajo: 50000 / km2 y más en el núcleo. 30000-40000 / km2 dentro de un radio de 5 km y luego se reduce aún más.
- Densidad residencial: 35000-45000 / km2 en el núcleo. Más de 50000 / km2 en un radio de 2,5 a 5 km y luego se reduce aún más.
- Densidad de la estación de metro: 5,5-6 / km2 en el núcleo. 3,5-4,5 / km2 dentro de un radio de 2-2,5 km.
(datos según estadísticas de 2015)
9. Singapur
Singapur es una ciudad con un sistema de tránsito rápido masivo de 171 km de largo, una extensa red de autobuses alimentadores y tarifas de congestión para automóviles en el centro comercial directo (CBD). Tiene una relación de área de piso (FAR) alta de 8-25 en el CBD, 6 en las áreas adyacentes y 1.5-4.0 en la mayoría de las áreas residenciales.
10. Planificación y zonificación del uso de la tierra en Seúl, Corea del Sur
Seúl ha utilizado su plan de uso de la tierra y la zonificación como mecanismo para adoptar TOD. Utiliza proporciones de área de piso (FAR) tan altas como 10 para uso comercial de terrenos alrededor de las estaciones centrales de tránsito, 2-4 para uso mixto residencial y comercial, y 1-2 para uso residencial puro. Como resultado, la ciudad tiene pequeños vecindarios residenciales alrededor de distritos comerciales prósperos a distancias convenientes para caminar y espacios de oficinas densos con FAR más altos cerca de las estaciones de metro.
11. Líneas de metro y ferrocarril de Tokio, Japón
La línea de tren Yamanote que entró en funcionamiento en 1885, estructurado desarrollo de la ciudad, la conectividad y la densificación desde el comienzo de la 20 ª siglo. La estación de Tokio es la estación central, donde se conectan cuatro líneas ferroviarias de alta velocidad Shinkansen y muchas líneas de cercanías y metro.
Tokio tiene una combinación de líneas ferroviarias administradas por el Gobierno Metropolitano de Tokio (TMG) y 7 servicios operativos privados. Los ferrocarriles privados no están permitidos dentro del círculo central de Yamanote pero pueden tener una conectividad con él. Esta extensa red ferroviaria ha alejado a los viajeros del uso de vehículos privados hacia el transporte público masivo y rápido como el tren y el autobús.
TMG fomenta el desarrollo del sector privado alrededor de las áreas de estaciones para adaptarse a densidades más altas y FAR. También fomentan el desarrollo de diferentes programas funcionales alrededor de las estaciones mediante el uso de exenciones fiscales, como una exención temporal del impuesto inmobiliario para atraer empresas específicas a un área de la estación. Este enfoque contribuye al desarrollo de subcentros y centros regionales que se complementan entre sí.
12. Manhattan, distrito de la ciudad de Nueva York
El tamaño medio de un bloque urbano en Manhattan es de alrededor de 60 mx 190-180 m (aproximadamente el mismo tamaño que el centro histórico de París).
La distancia media entre las intersecciones en la dirección Norte-Sur es similar a la de las ciudades medievales europeas mientras que la distancia Este-Oeste es un poco más que la mayoría de los europeos 19 th ciudades del siglo.
Estos tamaños de cuadra y distancias de intersección hacen de Manhattan una ciudad perfectamente transitable. Cada bloque tiene una variación diversa de uso del edificio, complementado con importantes espacios públicos alrededor.
Las cuadras más pequeñas dan como resultado patrones de calles más densos y densas redes de metro, los principios clave de TOD. Por lo tanto, toda la fuerza laboral en Manhattan está fácilmente al alcance de una estación de tránsito caminando.
13. Supermanzanas de Barcelona, España
La ciudad de Barcelona ha adoptado un enfoque innovador para lidiar con el tráfico, liberando espacios públicos, priorizando a los peatones y promoviendo la bicicleta.
- Tamaño del bloque: aproximadamente 150 mx 150 m
- Una intersección casi cada 150 m.
- Red de calles densa con bloques de construcción residenciales más densos
Fuera de las supermanzanas, el tráfico normal de la ciudad se realiza en calles con una velocidad máxima de 50 km / h. Dentro de las supermanzanas, los coches están prohibidos o restringidos a 20 km / h, se da prioridad a caminar y andar en bicicleta, y se recuperan espacios abiertos o se crean a partir de estacionamientos.
14. Estación de tren de Kings Cross y Canary Wharf, Londres
- Densidad de empleo en el centro de Londres – 155000 / km2
- Importantes inversiones en infraestructura en el área de la estación de St. Pancras y sus alrededores.
- Se planean 27 Ha de terreno para albergar más de 1900 viviendas, 50 edificios de oficinas nuevos y renovados, 47000 metros cuadrados de desarrollo comercial que incluye tiendas y restaurantes, y 10 espacios públicos adicionales para una población proyectada de 50000.
- Más del 40% del terreno para el dominio público, incluida la reutilización adaptativa de 20 edificios históricos.
- Generación de alto valor de mercado alrededor de un centro altamente conectado con un potencial de mercado sustancial a través de un estilo de vida sustancialmente mejor y la provisión de un público adecuado y de buena calidad
15. Stockholm Loop, Suecia
- 120000 viviendas propuestas en 12 ubicaciones infrautilizadas en los bordes exteriores del sistema de metro de Estocolmo.
- Introduce áreas de alta densidad para acomodar uso residencial, uso comercial, espacios de oficinas, negocios y deportes.
- Mayor y mejor conectividad con el sistema de metro de Estocolmo
- Planificación de más actividades públicas en áreas periféricas durante más tiempo del día para mantenerlas vibrantes y activas. (estableciendo nuevos hogares y otras funciones en estaciones existentes infrautilizadas)
DOT se ha convertido en un concepto vital en el escenario del desarrollo urbano y sus efectos se ven vívidamente en todo el mundo. Hace hincapié en el uso del transporte público masivo rápido frente al uso de automóviles privados. Y lo más importante, se centra en viviendas de alta densidad y espacios de trabajo alrededor de los centros de tránsito rápido masivo, lo que hace que todo el lugar sea más transitable y amigable para los peatones. En general, creará vecindarios con mejor calidad de vida, más y mejores espacios abiertos, buena infraestructura y mejor gobierno.
